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Eric Alonzo, La Voie à Travers Le Temps

Eric Alonzo, la voie à travers le temps

Dans un essai remarquable paru chez Parenthèses, L’architecture de la voie. Histoire et théories, Eric Alonzo tente de reconstituer les chaînons manquants d’une historiographie consacrée aux multiples incarnations de la route, aux aménagements routiers et aux contextes qui les ont vus naître.  Une somme richement illustrée qui rappelle que la route a été au cœur des aménagements nobles du territoire.

« L’historiographie se saisit des routes de manière souvent métaphorique : c’est la route itinéraire ou les aspects très techniques, liés à la construction. De ce point de vue-là, l’histoire des conceptions architecturales, urbaines et paysagères des routes n’avait jamais encore été abordée. » C’est donc chose faite avec cet essai qui, de l’Antiquité romaine au complexe autoroutier contemporain, comble une série nids de poule historiographiques. Il fait office de somme que son importance et sa pertinence placent parmi les grands essais propres à modifier les représentations de son objet ou d’en approfondir les connaissances. Docteur en architecture, enseignant à l’École d’architecture de la ville et des territoires (Paris-Est), Eric Alonzo nous fait traverser l’Empire romain, arpente les grands traités d’aménagement et d’architecture des 15e et 16e siècles,  déambule dans les jardins de Le Nôtre, au 17e siècle, assiste à la naissance de la fonction d’ingénieur des ponts et chaussées, observe l’impact de la révolution industrielle, et l’arrivée de l’automobile… En analysant les hétérotopies de la route nées des partitions que l’humain a voulu appliquer à son environnement, ses déplacements, son activité, il reconstitue le savoir propre à l’architecte, au paysagiste, quand ceux-ci s’emploient à imaginer, concevoir, édifier les multiples incarnations de la voie : la rue, la route, l’autoroute….

Roaditude – Votre livre est structuré en quatre parties, les trois premières sont consacrées aux trois « régimes », aux trois paradigmes qui ont permis de consacrer la voie : l’édifié, le jardin et le flux. La quatrième partie étant centrée sur l’impact de l’automobile, la première grande étape de la réflexion démarre avec la voie romaine, au carrefour de l’édifié et de l’aménagement. Cette voie romaine a été longtemps indépassable ?
Eric Alonzo – La voie romaine initie la première grande partie du livre, l’édifié. Elle est une référence permanente au moins jusqu’au 19e siècle, où on la voit mentionnée dans les manuels (comme celui de Rondelet) de l’art de bâtir. Au 20e siècle, il y a encore des résurgences dans l’idée d’une voie monument, une voie édifiée, parfois littéralement, qu’on retrouve, de manière rémanente, dans les grandes œuvres comme les viaducs, les ponts, les échangeurs, etc. On a comparé le Strip de Las Vegas à la Via Appia : les casinos auraient remplacé les mausolées. On retrouve là cette dimension de l’infrastructure routière comme valeur architecturale, architectonique. Cette dimension, physique, matérielle, construite, héritée des romains, est toujours présente chez les concepteurs de la voie, y compris dans sa dimension monumentale.

Qu’est-ce qui motive l’édification d’une route, à l’époque romaine : l’acheminement (des troupes, du matériels, des denrées) et l’idée d’un quadrillage administratif ?
Une route a des usages économiques et sociaux. Elle apparaît dès qu’il y a un système politique, économique, social, militaire, qui a besoin de cette infrastructure et qui est capable de la gérer, de l’entretenir. Les routes romaines répondent à un besoin commercial et de contrôle politique. Mais au-delà de leurs fonctions, elles ont cette caractéristique liée au travail des arpenteurs et à la cadastration,  qui vient imprimer une géométrie forte (la rectitude) et en rupture avec le territoire. Ce sont des éléments civilisateurs importants, la marque et la fierté de la civilisation romaine.

La voie romaine s’inscrit alors dans une relation plus étroite de la ville avec son extérieur ?
On a tendance, à tort, à considérer comme structurante l’opposition rue et route. Cette idée d’un registre urbain et d’un autre extra urbain est récente. C’est pour cela que je parle de la « voie », même si le terme est moins accrocheur que « route » : je ne voulais pas tomber dans ce dualisme. Chez les romains, et longtemps après eux, on est dans un continuum sans rupture forte entre un objet urbain et un objet extra urbain. Que la voie soit bordée par du bâti ou du paysage, l’intérêt qu’on lui porte est le même. Ce n’est qu’avec l’automobile et la pensée fonctionnaliste qu’on commence à dissocier le beau de l’utile, l’agréable et le fonctionnel, et à distinguer la rue de la route.

Dans son traité d’architecture composé entre 1443 et 1472, De re aedificatoria (littéralement « de l’art d’édifier »), Léon Battista Alberti considère la voie comme un ouvrage éminemment public, hiérarchisé et esthétique. Il pave la route à des représentations qui sont encore très présentes, même si discutées, aujourd’hui ?
Pour lui, la voie relève de l’édifice public, distinct de le l’édifice religieux et de l’édifice privé. Elle en est même le paradigme, la quintessence, car elle s’adresse à tout le monde. Alberti en fait un élément qui met en relation l’égout, le pont, la place… un élément intégrateur de toute une architecture du sol et du sous-sol.

Ensuite, effectivement, il y a déjà chez lui cette idée de séparation entre une voie qui aurait vocation de relier des grandes villes entre elles et la notion d’une voie de desserte, des voies plus petites qui desservent des habitations. Cette hiérarchisation fonctionnelle des voies, dont on va beaucoup parler au 20e siècle, est donc déjà exprimée au 15e siècle. Enfin, Alberti traite de la voie dans les parties de son livre qui sont essentiellement consacrées à la beauté. Pour lui, la voie peut être belle par ses attributs (arc de triomphe, colonnades, édifices monumentaux…) ou, en elle-même, par sa rectitude, ses proportions, la qualité de ses matériaux, ses caractères vagabonds et rustiques (ce qu’on appellera plus tard le pittoresque). Quand elle surmonte des gouffres, traverse des montagnes, creuse des tunnels, elle se rapproche alors du sublime. Si elle peut être belle parce qu’elle donne à voir du paysage, elle l’est aussi quand elle est le support de conversations qui sont élevées, élégantes, etc. Alberti développe déjà, au 15es, une esthétique de la route qui, aujourd’hui encore, nourri notre imaginaire.

Le jardin, tel qu’il s’est développé au 17e siècle, va influencer la manière dont la route s’est structurée ?
Le jardin est en quelque sorte, aujourd’hui, considéré comme un lieu sanctuarisé, distinct de la ville, qu’il soit en son cœur ou en dehors. Or, durant très longtemps, ils ont été ensemble. A une époque pas si lointaine, les voitures traversaient le parc des Buttes-Chaumont, à Paris. En fait, les cases, les catégories d’aujourd’hui ne sont pas celles d’avant. Dans le parc classique du 17e siècle d’André Le Nôtre, le jardin d’agrément, la forêt de chasse et les chemins qui traversent les champs sont des éléments plutôt unitaires. Une route n’y change pas de nature, c’est un espace continu. Beaucoup de choses qui ont été expérimentées dans les jardins ont été transposés dans l’urbanisme des villes. Les jardins et les forêts ont été des laboratoires pour des dispositifs de chaussée qui deviendront plus tard des éléments urbains. La campagne va également s’urbaniser sur ce modèle. La route apparait donc dans le domaine des allées forestière avant de se transposer dans le domaine que l’on connait aujourd’hui.

Vous établissez un lien entre l’allée plantée telle que décrite plus haut, et la parkway américaine qui s’est développée bien plus tard aux États-Unis ?
Au 18e siècle, en Angleterre, les jeunes aristocrates prennent plaisir à se déplacer au galop, ce qui était considéré jusque là comme l’habitude de gens non éduqués. Bien avant l’arrivée du chemin de fer et de la voiture, précédent la technique, le besoin d’accélérer va permettre la vitesse.  Dès lors, les allées cavalières conçues pour le mouvement rapide du cheval ainsi que la vue scénique, sont incluses dans les voies de jardin et seront appliquées aux parcs publics. Aux États-Unis, on va étendre ces voies pittoresques à l’extérieur pour rentrer dans la ville et offrir ses aménités aux grands centres urbains. C’est effectivement la naissance des parkways, à la fin des années 1860, ces voies dédiées aux véhicules qui vont vite. La voiture hippomobile a entretemps été remplacée par l’automobile. Lancée en 1907, la Bronx River Parkway est la première conçue pour l’automobile. Son échangeur a tous les attributs de l’autoroutier que l’on aurait camouflé de manière paysagère. Le terme va d’ailleurs se galvauder : on appellera parkway ce qui est en réalité une autoroute paysagée.

Cette persistance du pittoresque dénote avec le périurbain français, dont beaucoup soulignent la laideur (grandes enseignes marchandes, publicités pléthoriques, contournements au détriment centres-villes…). D’où cette différence tire-t-elle ses origines ?

La conscience et l’image de la banlieue moche sont déjà établies en France Angleterre dans les années 50. En France, le phénomène est plus tardif. On se trimballe un imaginaire ancien où on a tendance à considérer que la ville hors la ville, le périurbain, la campagne habitée, est une sous-ville, une ville en moins bien. On a un peu ignoré la tradition de la ville paysage.  Les jardins de Le Nôtre et les systèmes de parcs sont des modèles qui auraient pu inspirer la réforme de la périphérie. Les lotissements pavillonnaires auraient gagné à suivre les leçons de la cité-jardin et les routes périurbaines à s’inscrire dans la tradition des parkways. C’est ce qu’ont souvent mieux réussi les pays nordiques et anglo-saxons au cours du XXe siècle, à partir d’une culture spatiale de la périphérie, à la croisée de l’urbanisme et de l’art des jardins, certainement plus riche que celle des pays latins. Au même moment, en France, et jusque dans les années 80-90, la voie qui mérite de l’attention c’est la voie urbaine. Elle seule contraint à penser les aménités. Une fois sorti de la ville, c’est la route déconnectée de son contexte. Songeons à ce terme d’ingénieur qui est entré dans le langage courant : la rase campagne. C’est à la base un terme militaire, mais on l’emploie comme s’il n’y avait plus de contexte à la route et à son territoire. C’est pourtant faux. C’est cette pensée binaire qui a contribué à l’enlaidissement. Il n’y a pas de raison d’être plein d’égard pour une rue urbaine et non pour une route dès lors qu’elle sort d’une agglomération.

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Eric Alonzo, L’architecture de la voie. Histoire et théories, éditions Parenthèses, Marseille, 2018.

(Texte : Nicolas Bogaerts, Clarens, Suisse / Crédits photo : éditions Parenthèses)

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